Vuonna 2008 voimaan tulleessa autoverouudistuksessa autoveroprosentti sidottiin auton hiilidioksidipäästöihin. Uudistus oli hyvä; neljässä vuodessa uusien autojen päästöt laskivat noin 180 g/km:sta 140 g/km:iin. Samalla keskimääräinen autoveroprosentti laski 24:stä 20:een.

Nykyisen sateenkaarihallituksen ohjelmaneuvotteluissa kesällä 2011 havahduttiin siihen, että ellei mitään tehdä, autoverosta saatavat tulot laskevat autojen päästöjen laskiessa jatkossakin. Niinpä hallitus päätti tehdä autoveroon inflaatiokorotuksen. Korotuksen tultua voimaan autokauppa pysähtyi, eikä ole vieläkään täysin toipunut saamastaan shokkihoidosta. Jotta matokuuri olisi ollut täydellinen, edelsi kaupan pysähtymistä hetkellinen ostoryntäys. Tämä puolestaan sai vaihtoautohallit pullistelemaan ja sekoitti monen autokauppiaan kassan - tulipa jokunen konkurssikin.

Yhtä kaikki, autoveron inflaatiokorotuksen seurauksena autoverotuotto laski vuonna 2012 edelliseen vuoteen verrattuna.  Lopulta verotulot päätyivät noin 200 miljoonaa euroa alemmalle tasolle budjetoituun nähden.

Kysynnän ja tarjonnan lait menevät niin, että mikäli hyödykkeen hinta nousee, laskee kysyntä. Mikäli hinta laskee, kasvaa kysyntä. Toisin sanoen, mikäli valtio haluaa jatkossakin tehdä autoveroon laskevien päästöjen vuoksi inflaatiokorotuksen, tulee sen varautua laskevaan kysyntään ja alati hiipuviin verotuloihin. Vuonna 2008 tehty autoverouudistus oli ympäristöohjauksen kannalta erinomainen. Samalla kuitenkin autoveroon rakennettiin mekanismi, joka syö sen merkitystä vuosi vuodelta. Monen mielestä hyvä päätös sekin, sillä hankinnan veroa terveempi tapa kantaa autoilusta veroa on käytön verottaminen.

On olemassa vaihtoehtoinen tapa kerätä autoilun verot niin, että niiden budjetointi on valtion kannalta nykyistä helpompaa, verotulo tasaista, autokanta uudistuu nykyistä nopeammin ja sen myötä suomalaiset voivat ajaa turvallisemmilla ja vähäpäästöisemmillä autoilla.

Satelliittipaikannukseen perustuva kilometrivero on eräs tällainen. Se perustuisi ajatukseen siitä, että "aiheuttaja maksaa" eli jos ajat, niin maksat. Kaupunkiseuduilla, jossa joukkoliikenne on vaihtoehto yksityisautolle, voitaisiin ihmisten liikkumista ohjata älykkäästi eri liikennemuotojen välillä. Avainasemassa yksityisauton ja joukkoliikenteen yhteennivomisessa on liityntäliikenteen nykyistä parempi toimivuus: juna-, metro- ja bussiasemilla tulee olla riittävästi parkkitilaa ja sen tulee olla ilmaista tai erittäin edullista.

Harvaan asutuilla alueilla yksityisauto on käytännössä ainoa vaihtoehto liikkumiselle. Usein se on myös vähäpäästöisin. Puolityhjän bussin hiilijalanjälki kun on henkilöautoon verrattuna moninkertainen. Tämän vuoksi satelliittipaikannukseen perustuva kilometrivero ei saa olla kohtuuton haja-asutusalueen asukkaita kohtaan. Toisaalta siitä ei voida tehdä myöskään kuntien valtionosuuksien tasausjärjestelmän jatketta.

Verotasojen oikeudenmukaisuuden lisäksi tulee ratkaistavaksi muutama muukin visainen pulma. Kansalaisten tietosuoja tulee turvata. Tämä voitaisiin taata esimerkiksi siten, että Suomi jaettaisiin vyöhykkeisiin ja verolasku syntyisi kultakin vyöhykkeeltä kertyneen ajon summatiedon perusteella. "Isoveli" ei siis saisi tietää tarkalleen, missä kukin on kulloinkin ajanut.

Lisäksi uuteen verojärjestelmään siirtyminen tulisi olla vapaaehtoista sellaisille suomalaisille, jotka ovat hankkineet autonsa aikana, jolloin niistä on kannettu nykyinen korkea autovero. Pakollinen uusi älykäs kilometriverotus voisi siis olla vain niille, jotka ovat hankkineet uuden autonsa uudistuksen voimaantulon jälkeen, jolloin autoveroa ei enää olisi tai se olisi merkittävästi nykyistä matalampi.

Nyt ja tässä on tärkeää muistaa yksi asia: satelliittipaikannukseen perustuva älykäs kilometrivero vaatii vielä monta selvitystä ja laskelmaa, perinpohjaisen keskustelun, kansalaisilta uudistusmieltä ja poliittisen yhteisymmärryksen toteutuakseen. Nopeimmillaankin uusi järjestelmä voisi olla arkipäivää joskus vuoden 2020 tuolla puolen. Siksi meidän tulisi harkita muita, nopeallakin aikavälillä toteutettavissa olevia toimenpiteitä, jotka tarjoavat ensiavun autokantaamme koskeviin ongelmiin. Eräs tällainen on romutuspalkkiokampanja. Myös uutta tekniikkaa edustavien ja muiden erittäin vähäpäästöisten autojen hankintaa tulisi tukea.

Romutuspalkkio on valtion kannalta riskitön toimenpide, jolla saadaan toisaalta pois liikenteestä suuripäästöisiä ja liikenneturvattomia vanhoja, yli 20-vuotiaita autoja, ja toisaalta tilalle uusia vähäpäästöisiä autoja. Samalla valtio saa jokaisesta romutusvoucherilla myydystä uudesta autosta moninkertaiset verotulot panokseen nähden.

Norjassa rekisteröidään tänä vuonna yli 5 000 sähköautoa. Hollannissa puolestaan noin 15 000. Jopa Virossa, jonka automarkkina on vain viidesosa Suomesta, tullaan rekisteröimään viisinkertainen määrä sähköautoja Suomeen nähden. Näille maille on yhteistä se, että niissä erittäin vähäpäästöisten autojen hankintaa tuetaan eri tavoin.

Meillä nollapäästöisestäkin autosta kannetaan edelleen autoveroa. Sitä on toki alennettu ja veron taso on alhainen verrattuna suuripäästöiseen autoon. Mutta kyse on ohjauskeinosta, ei tuesta. Jos uutta tekniikkaa edustavien autojen hankintaa ei tueta, vaan pikemminkin verotetaan, on selvää, että kestää vielä pitkään ennen kuin meillä myytävistä uusista autoista edes 0,5 prosenttia on esimerkiksi ladattavia sähköautoja. Tänä vuonna täyssähköautojen ennestäänkin olematon myynti on kääntynyt laskuun.

Jotta tarvittava alkusysäys uutta tekniikkaa edustavien autojen kaupalle saadaan, tulee Suomessakin ottaa käyttöön tilapäinen tuki. Hollannin malli sopisi mielestäni meille parhaiten. Se on tekniikkaneutraali, vain päästöt ratkaisevat, eikä se, millä tekniikalla pieni päästö saavutetaan. Hollannin mallissa edun saavat työsuhdeautoilijat. Järjestelmä on kuitenkin mahdollista virittää niin, että myös yksityiset autonostajat saavat rajatun verovähennysoikeuden.

Tässä joitain keinoja, joilla Suomen autokannan keski-iän kohoamiskehitys saadaan taitettua, Suomi tavoittaa asettamansa päästötavoitteet ja kansalaiset voivat ajaa ajonsa turvallisemmilla, pienempikulutuksellisilla ja mukavammilla autoilla. Tämä vaatii kuitenkin 1880-luvun fennomaanien iskulausetta mukaillen sitä, että "koko programmi on pantava toimeen".

Kirjoittaja on autojen merkkimaahantuojia edustavan Autotuojat ry:n toimitusjohtaja.