Ajaako Helsinki autoilua ahtaalle, kysyi Helsingin Sanomat 23.1. laajassa jutussaan, jossa pohdittiin liikennesuunnittelun kärkiä vuosikymmenten varrella. Henkilöautoilu on joutunut valtakunnallisessa ja seututason liikennepolitiikassa asemaan, jossa sen toimintaedellytyksiä kavennetaan muun muassa hinnoittelulla ja erilaisilla henkilöauton käyttöä rajoittavilla toimilla. Viimeisimpinä autoilua rajoittavina toimina esille on nostettu muun muassa autoilijoille mahdollisesti suunnattavat pääkaupunkiseudun ruuhkamaksut ja kaupunkibulevardit, jotka vähentäisivät sisääntuloväylien kapasiteettia. Miksi?

Autoilua on helppo syyllistää ja käyttää joukkoliikennepäätösten tukena. Esimerkiksi Raide-Jokeria ajetaan juuri nyt voimakkaasti eteenpäin, ja autoilun haitat on jälleen otettu yhdeksi investoinnin perusteeksi. Investoinnin arvio on tällä hetkellä arvioitu karkeasti 450 miljoonaan euroon. Tästä yhtenä laskennallisena osana on liikenneonnettomuuksien vähenemisestä saatu laskennallinen hyöty, joka olisi noin 26 miljoonaa euroa.

Näyttää siltä, että joukkoliikenteen ystävät ja liikennesuunnittelijat eivät tutki ja arvioi autoilun sektorilla tapahtuvaa voimakasta kehitystä autonomisten autojen, sähköautojen sekä uudentyyppisten liikennepalvelujen, kuten MaaS (Mobility as a Services) -palvelujen tuomien uudenlaisten ratkaisujen saralla. Nämä mullistavat liikkumista ja autoilua tulevien 15 vuoden aikana rajummin kuin koko autoilu on muuttunut viimeisen kahdeksankymmenen vuoden aikana. Autojen käyttö muuttuu turvalliseksi ja niiden vuokraus ja jatkuva käyttö vähentävät liikenneruuhkia ja autopaikkojen tarpeita. Sähköautot ovat päästöttömiä. Autonomiset autot ovat joustava ratkaisu liikkumiseen eivätkä rajoitu vain radan varren hyödyntämiseen. Onko tässä muutoksessa järkevää investoida esimerkiksi Raide-Jokeriin lähes 500 miljoonaa? Eikö nyt olisi järkevää rakentaa osa liikenteestä MaaS-tyyppisten ratkaisujen turvin, jossa yritykset ja kuluttajat ottavat suoraan itse investointivastuun?  Näin asuntorakentamiseen, joka on välttämätön investointi pääkaupunkiseudulla, voitaisiin panostaa suoraan eikä välillisesti Raide-Jokeriin.

Pääosin taustalla ovat ympäristösyyt, mutta usein henkilöautoilun rajoittamisen yhteydessä puhutaan myös kaupunkiympäristön laadusta ja hyvinvoinnista. Ennen kuin henkilöautoilua lähdetään rajoittamaan näillä perusteilla, on tärkeä pysähtyä pohtimaan sitä, mikä on auton merkitys kansalaisten ja yritysten arjessa sekä julkisessa taloudessa.

Eniten henkilöautolla liikkuvat työssäkäyvät. Työmatkojen merkitys on sujuvan arjen kannalta olennaisen tärkeää, vaikka työmatkojen osuus matkoista viime vuosikymmeninä onkin hieman pienentynyt ikärakenteen muutosten takia. Keskimääräinen työmatkan pituus on myös kasvanut selvästi – kun vuonna 1990 työmatka oli noin 10 kilometriä, vuonna 2010 keskimääräinen työmatka oli lähes 14 kilometrin mittainen. Lisäksi yritysten verkottuminen edellyttää digitaalistuvassakin maailmassa hyviä liikenneyhteyksiä, sillä virtuaalisen vuorovaikutuksen rinnalle tarvitaan edelleen tapaamisia ja kokouksia. Mitä parempi saavutettavuus on, sitä paremmat toimintaedellytykset yhteiskunta myös tarjoaa kansalaisilleen ja yrityksilleen.

Metropolialueen kansallisen ja kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta on olennaisen tärkeää, että sen saavutettavuus ei heikkene. Myös muille kaupunkiseuduille alueellinen ja valtakunnallinen saavutettavuus ovat olennaisen tärkeitä tekijöitä. Jotta pitkät työ- ja asiointimatkat sekä hyvinvoinnin ja elämänlaadun kannalta tärkeät vapaa-ajanmatkat voitaisiin tehdä edullisesti, vaivattomasti ja ilman kohtuuttomia aikauhrauksia, tarvitaan sekä laadukas henkilöautolle että joukkoliikenteelle soveltuva liikennejärjestelmä, joka antaa tilaa monenlaisille liikennepalveluille.

Joukkoliikenne ja raideinvestoinnit eivät yksinään riitä kattamaan kaupunkiseutujen liikkumistarpeita, eikä hyvätasoista joukkoliikennetarjontaa ole mahdollista tarjota kaikkiin asuinympäristöihin. Varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella tarjonta harvenee seudullisessa liikenteessä olennaisesti. Ei ole yhteiskuntataloudellisesti järkevää tarjota kaikilla matkustussuunnilla ja hiljaisen kysynnän aikana tiheää vuorotarjontaa, koska käyttäjämäärät ovat pieniä. Näin ollen joukkoliikenteen palvelutaso ei kaikkina vuorokaudenaikoina ja kaikkiin matkustuskohteisiin tarjoa hyvää vaihtoehtoa, vaan myös autolle jää vankka rooli myös kaupunkiseutujen arkiliikkumisessa.

Henkilöauton kilpailukyvystä kertovat myös matka-aikavertailut. HSL:n liikennetutkimusten mukaan keskimääräisen joukkoliikennematkan kesto on pääkaupunkiseudulla noin kaksinkertainen automatkan kestoon nähden. Muualla Helsingin seudulla ero kasvaa vielä suuremmaksi. Viime kädessä kysymys on matkojen tekemiseen liittyvistä aikauhrauksista, jotka ovat joukkoliikenteessä tyypillisesti moninkertaisia ruuhkautuneeseenkin autoliikenteeseen verrattuna.

Julkisessa taloudessa autoliikenteen merkitys on tärkeä, sillä autoliikenteestä kerätään vuosittain tällä hetkellä noin 8 miljardia euroa erilaisina verotuloina. Suurimmat erät muodostuvat polttoaineveroista ja erilaisista tieliikenteeseen kohdistuvista arvonlisäveroista.

Keskimäärin noin viidennes kotitalouksien kulutusmenoista aiheutuu henkilöautoliikenteestä. Työssäkäyvien ja yrittäjien osuus on keskimääräistä suurempi, lähes neljännes heidän kulutusmenoistaan liittyy henkilöautoiluun. Pahimmillaan pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuista muodostuu uusi paikallinen henkilöautoilua sanktioiva lisämaksu, joka lisää edelleen metropolialueella asuvien elinkustannuksia ja vähentää metropolialueen kilpailukykyä houkuttelevana asuinympäristönä tai yritysten sijaintikohteena.

Käsitys henkilöautoilusta energiaa kuluttavana ympäristöä kuormittavana kulkutapana on vähintäänkin vanhentunut, vaikka ajoneuvotekniikassa vielä riittääkin ympäristöhaasteita ratkottavaksi. Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet jo yli neljänneksen viimeisen 10 vuoden aikana. Ja nyt vauhti kiihtyy.

Metropolialueellakin katse tulisi kääntää avoimesti tulevaisuuteen ja suunnata tulevaisuuden investoinnit siten, että ne eivät kohdentuisi henkilöautoilun jo nyt varsin hyvin käytössä olevan kapasiteetin rajoittamiseen. Tie joukkoliikenteen edistämiseen ei voi käydä henkilöautoliikenteen rajoittamisen kautta, vaan oikea reitti on joukkoliikenteen palvelutason, houkuttelevuuden, sosiaalisen turvallisuuden ja hinnoittelun kautta. Henkilöauton palvelutason tietoisella heikentämisellä vähennetään kotitalouksien liikkumismahdollisuuksia ja vähennetään kaupunkiseudun houkuttelevuutta niin asioinnin, työssäkäynnin kuin vapaa-ajan vietonkin kannalta. Polkupyörät ja joukkoliikenne eivät ratkaise pääkaupunkiseudun liikkumista tulevaisuudessakaan. Liikenteen kaikkia muotoja tulee jatkossakin kehittää sulassa sovussa eikä rajoittaa mitään niistä. Alueiden välisessä kilpailussa niin menestyvistä yrityksistä, osaavasta työvoimasta, kauppojen säilymisestä ydinkeskustassa kuin hyvästä elämän laadustakin tämä ei voi olla viisasta politiikkaa.

Kirjoittaja on Autoalan Keskusliitto ry:n toimitusjohtaja.